Une plus-value pour tous

C’est un véritable grand projet ‹à plusieurs voies› que poursuivent les CFF: Il servira à supprimer jusqu’en 2035 un goulet d’étranglement existant sur la ligne ferroviaire entre Zurich et Winterthour. Il s’agit pour l’essentiel de tracer une nouvelle ligne à double voie à travers le tunnel de Brütten de Bassersdorf et Dietlikon vers Winterthour. Ce projet fait également avancer de grands projets de trafic cycliste du canton de Zurich. À Dietlikon, une liaison principale cyclable fixée dans le plan de réseau cyclable doit conduire du quartier ‹Im Lampitzäckern› en longeant la gare et les voies jusqu’à Baltenswil – avec une largeur de voie cyclable d’au moins 3,5 mètres pour permettre des dépassements sûrs. Entre outre, le projet des CFF aide à la mise en œuvre d’un axe fort vélo, fixée dans le plan directeur régional, qui passe par la commune de Wallisellen.

Un projet aux nombreux impacts

En tant que l’un des premiers axes forts vélo, cet axe fait figure de projet pilote. Selon la direction cantonale de l’économie publique, il contribue à ce que le vélo puisse s’établir face aux autres moyens de transports du quotidien. Dans la hiérarchie du réseau du canton, les axes forts vélo constituent la plus haute catégorie de liaison, les liaisons secondaires et principales forment le réseau de base. Des voies cyclables les plus directes et sans interruptions, si possible séparées du trafic motorisé, sont essentielles pour un réseau cyclable attrayant. Tout ceci ne peut néanmoins pas se mettre en œuvre le long de n’importe quelle route. C’est pourquoi, les axes forts vélo doivent relier les communes et les régions les unes aux autres et former des corridors pour un trafic cycliste sûr. Le Secteur spécialisé circulation cycliste du canton de Zurich (Fave) souligne qu’il ne s’agit pas du tout de liaisons uniquement pour des cyclistes ou des vélos électriques rapides. Au contraire, il faut plutôt entendre fort comme ‹direct et continu›. Les axes forts vélo sont soumis à des exigences élevées en matière de sécurité, de caractère direct, de confort et d’aménagement. Il est prévu une largeur de 4,5 mètres qui permet à deux vélos par sens de circulation de se croiser. La large voie qui est généralement séparée du trafic motorisé doit permettre à des cyclistes lents ou même à des écoliers de pouvoir circuler en sécurité. Pour les gens qui se déplacent à pied, il est prévu une voie de circulation dédiée parallèlement aux axes forts vélo.

À la différence de la circulation routière, il n’y avait jusqu’à il y a quelques années pas de lignes directrices pour un calcul de rentabilité. Cependant, le Conseil d’Etat zurichois en a exigé pour les projets d’axes forts vélo. Le Fave a élaboré une méthodologie avec des spécialistes et d’autres services cantonaux. Celle-ci tient compte, dans un montant, des facteurs convertibles comme les coûts de construction, le coût du terrain ou les frais d’exploitation. Mais d’autres critères sont également pris en compte. Les axes forts vélo combinent toute une série d’aspects positifs. La consommation de surface des vélos est faible en comparaison avec d’autres moyens de transport, la qualité d’accueil de l’espace public peut être augmentée, le réseau ferroviaire et routier délesté grâce au regroupement du trafic cycliste. Et finalement, les commerçants le long des axes forts vélo peuvent profiter de hausses de chiffres d’affaires. Différentes analyses montrent que les cyclistes dépensent certes moins par achat que les automobilistes mais en revanche ils achètent plus souvent, ce qui, en définitive, profite au commerce. C’est ainsi qu’une étude de la ‹University College London’s Bartlett School of Planning› pour le compte de ‹Transport of London›, montre que les cyclistes et piétons dépensent en moyenne environ 40 % de plus dans les magasins de proximité que les automobilistes. L’enquête comprenait des quartiers de Londres dans lesquels des rues ont été réaménagées au profit des cyclistes et des piétons.

«L’axe fort vélo de la vallée de la Glatt vers l’Oberland est recommandable du point de vue économique», telle est la conclusion évidente de l’analyse coûts-bénéfices. Chacun des scénarii calculés a systématiquement donné des résultats positifs, c’est ce qui est relevé par l’Office de la mobilité du canton de Zurich. Pour faire avancer la planification de manière efficace et pour économiser des coûts, le canton de Zurich exploite, avec les projets de trafic cycliste, des synergies de manière ciblée en les intégrant dans le grand projet ‹à plusieurs voies› des CFF. En novembre 2021, le Grand Conseil zurichois a approuvé le crédit d’ouvrage pour les projets de trafic cycliste avec la voie bus à Bassersdorf, planifiée avec le projet des CFF. Le Parlement a adopté à l’unanimité le montant prévu à cet effet d’environ 73 millions de francs.
 

Des travaux préliminaires de grande envergure

Les deux prochaines années seront consacrées au travail intensif sur le projet de construction et de mise à l’enquête, dit Viktoria Herzog, responsable vélo du Service des ponts et chaussées du canton de Zurich. Les CFF se donnent à fond. Le calendrier prévoit que la mise à l’enquête aura lieu au deuxième trimestre 2023. Si le processus se déroule de manière optimale, la construction pourrait démarrer en 2026. Les CFF estiment que la durée de construction sera de neuf à dix ans.

Le Fave indique que la définition du corridor et des mesures de construction nécessite une consultation avec de nombreux autres services et projets. Dès 2017, il a commencé à chercher un corridor de la limite de la ville de Zurich jusqu’à Dübendorf tout en lançant en même temps l’étude de l’axe fort vélo de Wallisellen. La commune de Wallisellen est impliquée dans la planification. En ce moment, elle est en train de développer la zone au sud de la voie ferroviaire, qui sera traversée par l’axe fort vélo, à qui elle a donné un caractère urbain. «La planification intégrale est exemplaire», dit Gregor Schärer, chef du département de la construction et de la planification de la commune de Wallisellen. «Tout a été pris en compte: le trafic piéton et cycliste, le développement urbain, le reste du trafic.» De la planification concertée, il résulte une valeur ajoutée pour tous les acteurs.

En fin d’expansion, l’axe fort vélo se rattache à la liaison cyclable d’Oerlikon au nord de la ville de Zurich et traverse Wallisellen et Dübendorf jusque dans l’Oberland zurichois. Christoph Lippuner du bureau de planification et de conseils EBP Schweiz qui a développé le concept du trafic piéton et cycliste pour la ville de Dübendorf souligne également l’importance d’une planification coordonnée et intégrée. C’est sur la base des potentiels du trafic cycliste que ce bureau a élaboré un concept de réseau global pour le trafic quotidien. L’objectif était d’éviter le plus possible le brassage du trafic piéton et cycliste pour créer des voies sans risque de conflits. «Il est important de veiller à une claire démarcation dès le début de la conception», dit Christoph Lippuner. «Lors de la mise en œuvre, la plupart du temps il est déjà trop tard pour cela.»