Le rapport ‹Comparaison des villes en matière de mobilité› analyse les modes de déplacement et les habitudes de la population. La voiture perd un peu de terrain, les déplacements à pied et à vélo en gagnent.
Pour la troisième édition consécutive après celles de 2010 et 2015, les six plus grandes villes alémaniques, à savoir Bâle, Berne, Lucerne, Saint-Gall, Winterthour et Zurich, ont publié en novembre dernier leur rapport commun portant sur la mobilité de leurs populations. Intitulé ‹Comparaison des villes en matière de mobilité 2021›, il laisse deviner les répercussions prolongées qu’a eues la pandémie de COVID-19, qui se sont traduites par un recul général de la mobilité, notamment en ce qui concerne l’utilisation des transports en commun.
La voiture ou le train sur les trajets longs
Si les déplacements effectués à pied ou à vélo gagnent en importance pour les courtes distances, on constate toutefois dans les six villes que la répartition modale des pendulaires intra-muros se distingue de celles des personnes qui pendulent vers et hors de la ville. En effet, près d’un tiers des actifs se rendent en voiture dans les centres économiques que sont Bâle, Berne et Zurich, les deux tiers restants optant pour les transports publics. Il n’en va pas de même dans les villes moins importantes: sur la période considérée (2019–2021), un peu plus de la moitié des pendulaires rejoignant Lucerne, Saint-Gall ou Winterthour ont choisi la voiture.
La taille des villes a une influence sur le nombre de personnes qui pendulent à pied ou à vélo. À Bâle par exemple, les piétons et les cyclistes représentent 13 % des actifs qui pendulent vers la ville, alors que seule une personne sur dix rallie Lucerne à la force de ses muscles. À Zurich, la plus grande ville de Suisse par la superficie, la part des pendulaires extérieurs se déplaçant à pied ou à vélo n’est que de 2 %.
Les courtes distances se font à pied et à vélo
Le choix du mode de déplacement reflète une situation bien différente pour les pendulaires intra-muros. Dans les centres urbains, la proportion des véhicules dans les limites de la ville se situe entre 9 % et 10 % alors que l’utilisation de la voiture est deux à quatre fois plus élevée dans les villes de plus petite taille. Entre 2019 et 2021, les déplacements à pied et à vélo ont affiché une progression significative dans toutes les villes par rapport à la période précédente allant de 2013 à 2015. Elle a atteint 6,8 % en moyenne. Bâle, la ville avec la superficie la plus faible, se positionne en tête du classement. Plus de la moitié de la population vivant et travaillant dans la cité se rend en effet sur son lieu de travail à vélo. La dernière place est occupée par Zurich où la part des pendulaires qui circulent à vélo se situe à près de 30 %. Mais avec six personnes sur dix qui vont au travail en prenant le bus, le tramway ou le train, Zurich est le haut lieu incontesté des transports publics.
La voiture pour les longs trajets en dépit de propriétaires automobiles moins nombreux
Et pourtant, la lecture du rapport n’est pas sans soulever quelques questions. Plus de la moitié des ménages de la ville de Zurich ne possède pas de voiture, une localité où le taux de motorisation est en baisse. Malgré cela, le trajet parcouru (distance journalière moyenne) en ayant recours au transport individuel motorisé (TIM) est supérieur à la distance moyenne des autres modes de transport confondus. Consulté, l’Office des ponts et chaussées en charge explique que le microrecensement (le comptage du trafic) «ne permet pas des analyses d’une granularité illimitée en raison de la taille des échantillons par ville». Plus la taille d’un sous-groupe de personnes et d’itinéraires pour un mode de transport donné est faible et plus l’incertitude statistique des résultats augmente. Les données présentées dans la ‹Comparaison des villes en matière de mobilité› montrent les distances journalières moyennes parcourues par les populations des villes pour chaque type de transport. «Les voitures sont souvent utilisées pour de courtes distances, mais aussi pour de très longs déplacements de dizaines voire de centaines de kilomètres. Ces grands trajets font grimper la distance journalière moyenne dans la catégorie TIM», conclut l’Office des ponts et chaussées.
Sur la période considérée, le degré de motorisation a eu tendance à diminuer dans l’ensemble des villes. Alors qu’en 2021, la moyenne nationale faisait état de deux ménages sur dix sans véhicule, soit 20 %, à Saint-Gall et à Winterthour, cette situation prévalait pour près d’un tiers des ménages. À Bâle, Berne et Zurich, c’est la moitié des ménages qui ne disposait pas de voiture.
Continuer à promouvoir le vélo? A priori: oui!
Il s’agit donc de conditions idéales pour donner plus de poids non seulement aux transports publics, mais aussi au vélo dans les déplacements de proximité et sur les courts trajets. Les questions liées aux transports ne se posent nulle part ailleurs de manière aussi aiguë que dans la plus grande ville de Suisse. Dans son rapport intermédiaire sur l’objectif de zéro net, la ville de Zurich se veut une «ville des courtes distances». Qu’est-ce que cela signifie pour le vélo? L’Office des ponts et chaussées de Zurich (TAZ) note à ce sujet que, dans le périmètre urbain, il serait souvent possible de reporter les trajets automobiles courts sur d’autres modes de transport, «mais que les personnes concernées doivent en manifester la volonté.» Au-delà de cet acte volontaire, la planification des transports mise sur la régulation du trafic dans certains quartiers, sur l’ajustement des vitesses autorisées et sur la promotion des déplacements à pied et à vélo. «Dans une ville en pleine croissance, le trafic piétonnier et cycliste et les transports publics constituent les piliers de la mobilité urbaine», assure le TAZ qui estime également que l’extension systématique d’une infrastructure de voies cyclables prioritaires contribue à la mise en place d’un réseau continu, sûr et visible. Une affirmation qui s’applique probablement à toutes les villes de Suisse.