Rosengarten: Peter Anderegg will Tunnel & Tram.

Kein Tram ohne Tunnel

Peter Anderegg, Verkehrspolitiker, ist mit Hochparterres Themenheft zum Rosengarten nicht einverstanden: «Ohne Tunnel gibt es kein Tram und keine Entlastung am Rosengarten in Zürich.»

 

Hochparterres  Themenheft «Die Stadtzerstörung am Rosengarten» braucht eine Antwort. Köbi Gantenbein schreibt zwar im Editorial „Das Heft ist parteiisch, für den menschlichen und den städtischen Massstab. Und es bietet als Entwurf, wie es anders geht, die «Zehn Gebote für den Rosengarten»“. Diese zehn Gebote und die weiteren Texte des Heftes zielen jedoch an der Realität der nächsten 20, 30 Jahre vorbei. Real ist der dringliche Bedarf einer Tramtangente, real sind täglich 56'000 Autos und real ist auch die bald 50-jährige Verkehrschneise des seit 1972 zweijährigen (sic!) Westtangenten-Provisoriums. Viel wird auf Nebenschauplätze abgelenkt: weniger Grünraum, Häuserabriss oder unsinnige Tramhaltestellen-Diskussion. Ich wende ein: Es gibt durch das Projekt neuen Grünraum am Rosengarten, auch im vergrösserten Gleisdreieck am Milchbuck, durch die Aufhebung des Kreisverkehrs am Bucheggplatz sowie durch den Rückbau der Rosengartenbrücke. Neue, höhere Gebäude tragen zur erwünschten Verdichtung bei und sie werden energieeffizienter sein. Und Tramknoten-Haltestellen funktionieren auch im Ausland, solange sie wie im Projekt vorgesehen optimal angeordnet werden.

Wo Tram ist, ist Stadt

Aber ich rede lieber wieder vom Haupthema. Für mich ist zuviel von Idyllen die Rede, die so leider nicht existieren. Also bauen wir doch endlich ein Tram, den wo ein Tram fährt, entsteht Stadt. Mit dem Bau von zwei Tramlinien zwischen Zürich Nord und den westlichen und südlichen Teilen der Stadt wird der Hauptbahnhof entlastet und der Bahnhof Hardbrücke besser ins städtische öV-Netz eingebunden. Zudem ist die Tramtangente zentraler Bestandteil der VBZ-Tramnetzstrategie. Mit dem Rosengartentram kann die öV-Kapazität auf der Achse von heute 1’900 auf 3’500 Personen pro Stunde und Richtung fast verdoppelt werden. Sämtliches künftiges Mobilitätswachstum wird vollständig mit dem öffentlichen Verkehr aufgefangen. Köbi Gantenbein hat zwar recht: die Mobilität wird erhöht – aber eben nur auf der öV–Seite.
Wer glaubt, diese wichtige Tramverbindung sei ohne eine Lösung für den Autoverkehr zu haben, irrt gewaltig. Einerseits hat das Stimmvolk des Kantons Zürich 2017 einen Verfassungsartikel angenommen hat, der besagt, dass bestehende Strassenkapazität nicht reduziert werden darf – ob einem das gefällt oder nicht. Anderseits lehnten die Stadt Zürcher/-innen 2010 nur eine Tramlösung mit einer Zweidrittelmehrheit ab. Also braucht es eine Lösung für den motorisierten Individualverkehr (MIV). Dieser besteht aus über 90 Prozent städtischem Ziel-, Quell und Binnenverkehr. Erst durch den Autotunnel entsteht oberirdisch Platz für das Tram und ein lebendiges Quartier mit Fuss- und Veloverkehr. Der rund 1.3 km lange Abschnitt zwischen Röschibach- und Wehntalerstrasse wird um 80 bis 95 Prozent vom Strassenverkehr entlastet und auch auf weiteren Strassenzügen im Quartier wird die Belastung reduziert.
Die Kapazität wird mit dem Projekt nicht höher sein als die heutigen max. 56‘000 Fahrzeuge pro Tag – 53’000 durch den Tunnel, 3’000 über die Rosengarten/Bucheggstrasse. Das geht klar aus der Vereinbarung zwischen Stadt- und Regierungsrat hervor und dieser Eckwert wird in der Weisung zur Abstimmungsvorlage stehen, wie seitens Kanton mehrfach bestätigt wurde. Zur Sicherstellung der maximalen Verkehrsmenge ist im Rosengarten-Verkehrsgesetz ein laufendes Monitoring durch Stadt und Kanton vorgesehen. Zudem begrenzt das anschliessende Strassennetz die Verkehrsmenge am Rosengarten.

Schaufel und Pickel sind ab und zu nötig

Auch wenn Köbi Gantenbein einleitend sagt, das Heft sei parteiisch, empfinde ich es tendenziös, wie unheilvoll er eine dramatisierte Visualisierung des Tunnelportals Wipkingen zeigt, ohne sie einer der offiziellen Darstellungen des Kantons gegenüberzustellen. Es lässt sich nicht von der Hand weisen, dass die Tunnelportale eine städtebauliche Herausforderung darstellen. Stadt und Kanton Zürich – sowie dereinst die einbezogenen Architekturbüros - werden der sorgfältigen Planung und möglichst quartierverträglichen Gestaltung des Portalbereichs grösste Beachtung schenken. Wird die Vorlage angenommen, wird es weitere formelle und informelle Mitwirkungsverfahren und Wettbewerbe geben. Es ist konstruktiver, sich daran engagiert zu beteiligen, als schon im Vornherein „Nein“ zu sagen. Ein Projekt des 21. Jahrhunderts solle nicht mit Lösungsansätzen aus dem 19./20. Jahrhundert angegangen, moniert Gantenbein. Ein Einspruch der verkennt, dass seit bald 50 Jahren keine Lösung gefunden wurde. Auch im 21. Jahrhundert müssen manchmal «Schaufel» und «Pickel» in die Hand genommen werden. Man müsste sonst den betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner der Rosengartenstrasse erklären, wieso wir seit zwei Generationen nichts tun. Es nützt den Betroffenen wenig, wenn wir von einem autofreien Zürich träumen, mit allenfalls ein paar autonom fahrenden Elektromobilen, welche die Rosengarten hinauf und hinunter säuseln – auch diese brauchen Platz. Es ist zudem auf absehbare Zeit nicht realistisch anzunehmen, dass der Strassenverkehr so stark zurückgeht, dass das Rosengartentram ohne massiven Ausweichverkehr in den Quartieren realisierbar wäre.

Fazit: Es wird keine Tramtangente geben ohne den Autotunnel, aber auch keine Quartieraufwertung, welche diese hässliche Verkehrsschneise in der Stadt Zürich schliesst. Das Projekt «Rosengartentram & Rosengartentunnel» ist eine pragmatische Gesamtverkehrslösung von Stadt und Kanton Zürich.

 

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