Josef Estermann an der Medienkonferenz vom 16. Januar 2020 im Beitrag von Telezüri.

Josef Estermann: Klima und Kosten am Rosengarten

Die Rede des ehemaligen Zürcher Stadtpräsidenten im Wortlaut: Die Fakten und Zahlen, warum dieses Projekt nicht klimaverträglich ist. Die Klimafrage ist in der Verkehrspolitik noch nicht angekommen.

An einer Medienkonferenz zum Projekt Rosengartentunnel und Rosengartentram hielt der ehemalige Zürcher Stadtpräsident gestern eine überraschende und detailreiche Rede und brachte auf den Punkt, warum das Vorhaben aus klimapolitischen und ökonomischen Gründen unhaltbar ist. Die Rede im Wortlaut.

«Wir wissen,
•    Wenn wir die Treibhausgase nicht sofort reduzieren, ist der Klimawandel nicht aufzuhalten. Je länger wir mit dem Abbau zuwarten, desto höher wird die Erderwärmung.
•    Um die Pariser Klimaziele einzuhalten, wozu wir uns verpflichtet haben, müssen wir bis zum Ende der Bauzeit dieses Tunnels, bis 2030, den CO2-Ausstoss um 45 Prozent unter das Niveau von 1990 gesenkt haben.
•    Noch vor der Jahrhundertmitte sollten wir überhaupt keine CO2 mehr an die Atmosphäre abgeben.

Um den CO2-Ausstoss zu stoppen, müssen fast alle Bereiche neu gedacht und umgekrempelt werden. Das trifft in ganz besonderem Mass auf den Verkehr und die Mobilität zu. Denn in der Schweiz ist der Verkehr die grösste Quelle von Treibhausgasen. Anders als in der Industrie hat im Verkehr der CO2-Ausstoss – trotz CO2-Gesetz – nur unbedeutend abgenommen und liegt auch heute noch über dem Referenzwert von 1990, der in den nächsten zehn Jahren halbiert werden muss.

Das Rosengartenprojekt schreibt eine überholte Verkehrspolitik fort. Die klimapolitischen Ziele werden ausgeblendet.

Wie eh und je soll eine überlastete Strasse durch den Bau einer neuen, leistungsfähigeren Strasse «entlastet» werden. Die «Verflüssigung des Verkehrs» ist das Hauptziel der Vorlage: Die mitten durch die Stadt führende Verbindung zwischen dem Glatttal und dem Limmattal, zwischen dem Norden und dem Westen der Agglomeration Zürich, soll leistungsfähiger werden. Das wird in den Protokollen der kantonsrätlichen Kommissionen wie ein Mantra wiederholt. Der Chef des Amtes für Verkehr Markus Traber erklärte denn auch freimütig: Mit diesem Projekt wird angestrebt, «im Strassenverkehr und im öffentlichen Verkehr mehr Kapazität anzubieten».
Entsprechend wurde auch jede Verkehrsplafonierung abgelehnt. Und der Vertrag zwischen Stadt und Kanton, der für den Rosengartenast einen Plafond von 56'000 Fahrzeugen vorsieht, wird nach Fertigstellung des Bauwerks hinfällig. Gleichzeitig weigerte sich der Kantonsrat, diesen Plafond ins Rosengarten-Verkehrsgesetz zu übernehmen.

Nicht zukunftsfähig

Was im dicken Aktenstoss zum vorliegenden Projekt vollständig fehlt, sind Überlegungen zur Zukunftsfähigkeit und zur Klimaverträglichkeit dieses sogenannten «Generationenprojekts». Es wurde explizit abgelehnt, «Grundsatzdiskussionen über die Zukunft der Mobilität zu führen». Obwohl bis zum Zeitpunkt der Fertigstellung des Rosengarten-Projektes der CO2-Ausstoss halbiert sein müsste, ist weder eine Ökobilanz des zugrundeliegenden Verkehrskonzepts erstellt noch sein CO2–Fussabdruck ermittelt bzw. geschätzt worden. Auch die Treibhausgasemissionen des Bauwerks und des Bauprozesses wurden nicht erhoben. Die Bauindustrie, der Bau von Gebäuden und Infrastruktur, trägt jedoch zu vierzig Prozent zum Energieverbrauch und zu 35 Prozent zum CO2-Ausstoss bei.
Bei einem äusserst beschränkten CO2-Budget kann es nicht gleichgültig sein, für welche Projekte noch CO2 emittiert wird. Was in der Finanzplanung selbstverständlich ist, scheint im Bereich des Klimas nicht zu existieren. Die sich verknappenden Kontingente an CO2 führen nicht dazu, dass Projekte priorisiert und nach Wichtigkeit und Klimawirkung freigegeben oder aber gestrichen werden.

Das erschreckende Fazit: Die Klimafrage ist in der Politik noch nicht angekommen. Jedenfalls nicht in der Verkehrspolitik. Man macht weiter wie bisher, rechnet eine gegenüber allen Klimazielen verselbständigte Nachfrage hoch und deckt sie nach den alten Mustern der nachfrageorientierten Verkehrspolitik. Wenn wir die Sünden der Vergangenheit in dieser Art korrigieren, fahren wir gegen die Wand. Wir landen bei drei bis vier Grad Erderwärmung und in der Klimakatastrophe.

Auch wenn weder CO2-Budgets noch eine CO2-Bilanz des Projektes erstellt worden sind, lässt sich begründen, dass das vorliegende Projekt mit höchster Wahrscheinlichkeit gegen die Klimaziele verstösst.

Gigantische Kosten

Das erste Indiz sind seine gigantischen Kosten. Kosten sind ein Indikator für die graue Energie, die in einem Projekt steckt, und für den Ausstoss an CO2, weil die Bauindustrie zum grössten Teil noch mit fossilen Energiequellen arbeitet.
Die Kosten des Rosengarten-Projektes sind ein Drittel höher als jene des Vereina-Tunnels, durch den man 18 Minuten lang fährt, und betragen pro Kilometer mehr als das Dreifache der Kosten am Gotthard. Das Bundesamt für Raumentwicklung hat das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Projektes deshalb als ungenügend bezeichnet und einen Beitrag aus dem Agglomerationsfonds abgelehnt. Es ist nicht ersichtlich, wie im Planungsprozess das Kosten-Nutzen-Verhältnis des vorliegenden Projekts verbessert werden könnte.
Die Kosten des Tunnels, annähernd eine Milliarde Franken, sind in Relation zu setzen zu einer Verkehrsberuhigung auf eine Strecke von 600 bis 700 Metern. Im Kanton Zürich sind die Grenzwerte der Lärmschutzverordnung an Strassen in der Länge von 700 km überschritten. Daran wohnen 300'000 Personen. Wie die kantonsrätlichen Protokolle zeigen, sind die Tunnelkosten aber nicht den lärmbelästigten Personen am Rosengarten, sondern einem flüssigeren Verkehr geschuldet.

Ein neues Tram reduziert kein CO2

Der Nutzen des Rosengartenprojektes auch für das Klima wird zweitens in den zusätzlichen Tramverbindungen festgemacht, die zwischen Milchbuck und Albisriederplatz eingerichtet werden. Sie sollen es ermöglichen, die künftige Mobilitätsnachfrage durch öffentlichen Verkehr zu bewältigen.
Abgesehen davon, dass zusätzliche Trams sogar bei gleichbleibender Menge an Privatverkehr den CO2-Ausstoss in keiner Art und Weise reduzieren, vermögen die zwei kurzatmigen Tramverbindungen auch nicht zu leisten, was die Vorlage verspricht: Anders als die in den Tunnel verlegte Hochleistungsstrasse besitzen sie nur lokale und keine regionale Bedeutung und können, am Milchbuck ansetzend, als Feinverteiler nicht in Anspruch nehmen, die wachsenden Wohn- und Arbeitsgebiete im Norden, Westen und Süden der Agglomeration Zürich miteinander zu verbinden. Dies leistet allein die S-Bahn, die sowohl für den Regional- wie für den innerstädtischen Verkehr von entscheidender Bedeutung ist.

So wie die Tramlinie in Zürich-West geführt wird, trägt sie im Übrigen auch nicht zur Erschliessung der Neubaugebiete bei. Denn auf die Badenerstrasse gelegt, lässt sie die Entwicklungsgebiete an der Hohlstrasse, der Flurstrasse, im Zollfreilager und auf dem Kochareal links und rechts liegen.

Massiver Verkehrsausbau in den nächsten zehn Jahren

Drittens ist das Rosengartenprojekt unter klimapolitischem Aspekt nicht isoliert zu betrachten. Es muss auch die Erweiterung der Nordumfahrung einbezogen werden, die in zwei Jahren eröffnet werden soll. Sie hat denselben Zweck, die Zentren im Glatttal mit jenen im Limmattal zu verbinden und damit Regionalverkehr zwischen dem Norden, dem Westen und Süden der Agglomeration Zürich aufzunehmen. Durch die Erweiterung der Nordumfahrung und die Verflüssigung des Verkehrs auf der Westtangente findet in den nächsten zehn Jahren im Querschnitt der Verkehrsbeziehungen zwischen Nord und West ein massiver Ausbau zugunsten des motorisierten Individualverkehrs statt. Eine Plafonierung und entsprechende flankierende Massnahmen sind immer abgelehnt worden. Sie sind auch nicht Teil oder Bedingung der entsprechenden Bauprojekte. Im Gegenteil soll bei beiden Projekten der «künftige Bedarf» gedeckt werden. Zwangsläufig wird die Mehrkapazität zu Mehrverkehr führen.
Wie aber soll bei den prognostizierten Verkehrszunahmen sowohl im Individual- als auch im öffentlichen Verkehr der CO2-Ausstoss bis 2030 halbiert und vor der Jahrhundertmitte gänzlich abgebaut werden? Wachsende Verkehrsmengen, wachsende Anteile immer schwererer Wagen, ein wachsender Verbrauch von grauer Energie, das Tricksen der Automobilhersteller und ihre Beteuerungen, dass auch die viel zu milde europäische Vorgabe einer Reduktion des CO2-Ausstosses um 35 Prozent bis 2030 nicht einzuhalten sei – alle Anzeichen belegen, dass das Klima in der Verkehrspolitik, auch in jener von Stadt und Kanton Zürich, noch keine Rolle spielt.
Die heutigen Projekte versprechen (gleich wie das ASTRA in seinem ins Internet gestellten Filmbeitrag zur Erweiterung des Gubristtunnels) «freie Fahrt!». Doch ohne eine entschiedene Wende in der Verkehrspolitik endet die freie Fahrt in der Klimakatastrophe.»

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