Das Velo – überbewertet für die Mobilität in der Stadt? Nein!

Das Velo wird wichtiger im Stadtverkehr

Der Verkehrspolitiker Peter Anderegg hat auf Hochparterre.ch reklamiert, der ÖV und die Fussgänger seien wichtiger als das Velo. «Falsch» antwortet Dave Durner, ehemaliger Geschäftsführer Pro Velo.

Das Velo sei für den Stadtverkehr irrelevant, schrieb Peter Anderegg im Juni im Hochparterre und meinte zum Veloboom ebenso prägnant wie falsch: «Faktenschwacher Velo-Hype». Deshalb brauche es keine Veloförderung und auch keine teure Veloinfrastruktur, folgert Anderegg. Er folgert falsch, denn nicht nur seine Analyse sondern auch die Schlussfolgerung weisen deutliche Mängel auf.

Falsch liegt er, wenn er behauptet, das Velo leiste keinen wichtigen Beitrag zum Stadtverkehr. Gemäss Mikrozensus lag der Anteil des Velos in Zürich an den innerstädtischen Wegen im Jahr 2015 bei 12 Prozent und hat sich damit innert fünf Jahren verdoppelt. Bei Wegen über die Stadtgrenze hinaus betrug der Veloanteil immer noch acht Prozent, was ebenfalls eine Verdoppelung gegenüber 2010 entspricht. Die Zunahme beim Veloverkehr ist übrigens bis heute ungebrochen, wie man den Zahlen von den Zürcher Velozählstellen unschwer entnehmen kann. Heute dürfte mindestens jeder achte in Zürich zurückgelegte Weg eine Velofahrt sein, Tendenz steigend. Irrelevant? Kann man sagen. Man könnte auch festhalten: Damit leistet der Veloverkehr bereits mehr als halb so viel wie der motorisierte Autoverkehr.

Veloboom geht auf Kosten des MIV

Schon wieder falsch liegt Anderegg mit seiner Bemerkung, der Veloboom erfolge auf Kosten von Fussverkehr und ÖV: Abgenommen hat insbesondere der motorisierte Verkehr und ein kleiner Teil der Fusswege wurde durch Trottinettfahrten etc. ersetzt. Der Vergleich mit Kopenhagen und Amsterdam täuscht ebenfalls: Es gibt dort tatsächlich viel Autoverkehr, aber man sollte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen, denn der ÖV ist in beiden Städten nicht mit Zürich vergleichbar. Zürich kann man jedoch durchaus mit Basel vergleichen. Der Veloanteil beträgt dort 17 Prozent, Autos hat es kaum mehr als in Zürich, dafür liegt der ÖV-Anteil etwas tiefer. Schlimm ist das nicht, dafür billig. Denn, und auch das blendet Anderegg komplett aus: Der ÖV ist in der Schweiz im Gegensatz zum Velo hochgradig subventioniert. Konkret: Der Billetverkauf trägt gerade mal zwei Drittel der tatsächlichen Kosten im Zürcher Verkehrsverbund ZVV. Das restliche Drittel schiesst die öffentliche Hand als Subvention ein.

Auch die Investitionskosten für den Veloverkehr sind läppisch im Vergleich zum ÖV oder dem motorisierten Strassenverkehr: Die 13,4 km lange Limmattalbahn kostet 755 Mio Franken. Für dasselbe Geld liesse sich das komplette vom Kanton geplante Veloroutennetz fertigstellen. Damit soll nichts gegen die Limmattalbahn gesagt sein, die braucht es dringend. Aber man sollte als Verfechter des ÖV nicht über «teure Velowege» klagen. Dieser Vorwurf fällt dem ÖV quasi auf die eigenen Räder. Denn billiger als Veloinfrastruktur ist nur noch der Fussverkehr.

Die Mär vom platzsparenden ÖV

Zum Schluss noch ein weiteres Argument, das im erwähnten Artikel vorgebracht wird. Ein Argument, welches heutzutage in Städten das wohl wichtigste ist: Der Platz. Das Velo verbrauche viel mehr Platz als der ÖV, schreibt Anderegg. Und stellt richtig fest, dass es noch an Datenmaterial zum Flächenbedarf der unterschiedlichen Verkehrsträger fehle. Das hält ihn jedoch nicht davon ab, dem Veloverkehr eine magere Verkehrsleistung auf grosser Fläche vorzuhalten. Dabei steht der öffentliche Verkehr nicht wirklich gut da: Wenn Bus und Tram in Städten eine ernsthafte Konkurrenz zum Auto sein sollen, dann braucht es separate ÖV-Spuren. Und die brauchen sehr wohl viel Platz. Denn eine ÖV-Spur wird nur alle paar Minuten von einem Tram oder einem Bus befahren. Zwischen diesen Fahrzeugen herrscht gähnende Leere, also unbenutzter, wertvoller Platz. Und diesen Platz zwischen zwei Trams oder zwei Bussen könnte man nutzen. Zum Beispiel, indem man ihn mit Velos auffüllt.

Zusammengefasst 

Das Velo kann durchaus einen substanziellen Beitrag zum Verkehr in einer Stadt leisten und tut das bereits. Und das, ohne dem ÖV «das Wasser abzugraben». Im Idealfall ergänzen sich die beiden Verkehrsmittel – zusammen mit dem Fussverkehr – mit ihren jeweiligen Stärken und Schwächen sogar zu einem stimmigen Ganzen.

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Kommentare

Kai Jakob 30.08.2020 22:48
Hier fehlt noch eine Replik zum häufig angebrachten Einwand der Witterungsabhängigkeit des Veloverkehrs. Wenn nämlich über 40% aller zurückgelegten Wege beim Freizeitverkehr anfallen, dann sinkt bei schlechter Witterung nicht nur die Mobilität auf dem Velo sondern die Mobilität im Allgemeinen. Dies gilt für das Wetter und die Jahreszeiten. Während bei sämtlichen Veloverkehrszählungen wie selbstverständlich die Jahresganglinien veröffentlicht werden muss man sich dieselbe Information für MIV und ÖV aus spezifischen Studien zusammenkratzen. Dabei zeigt sich: Im Winter liegt der Gesamtverkehr um rund 25% tiefer als im Sommer. Solange also bei ÖV und MIV nicht Schlechtwetter- und Winterspitzen gemessen werden können bleibt das Argument des fehlenden Einflusses des Velos auf die Kapazität der anderen Verkehrsträger ein Märchen.
Dominik Bucheli 31.08.2020 16:44
Wo Dave mit seiner Replik recht hat, im Allgemeinen gehen dei Veloanteile nicht auf Kosten von Fussverkehr und ÖV. Im Speziellen, was der Covid-Induzierte Veloboom angeht, liegt er falsch. Während sich die Autos auf den Zürcher Strassen wieder, wie in vor Corona-Zeiten stauen, findet man in Trams und Bussen fast immer einen Sitzplatz auch in Stosszeiten, wo man sonst häufig stehen musste.
Til 31.08.2020 16:58
Gefällt mir sehr gut, die Replik. Für ein Architekturmagazin naheliegend, sie bleibt mir zu sehr verhalten im Technischen. Die politische Dimension bei der Velo-Gentifizierung sollte nicht unerwähnt bleiben. Der Zwerg auf seinen zwei Rädern geht er nicht allein, sondern er geht ihn mit den Fussgängern. Gemeinsam sind sie urban und nachhaltig. Gemeinsam gelingt es am ehesten Verkehrsbauten wie Brücken, Unterführungen, Tunnels, Kreuzungen so menschenfreundlich wie nur möglich zu gestalten, wenn sie schon gebaut werden müssen, an Lärm- und Feinstaubexponierten Orten mehr Temporeduktion einfordern, Ortsansässigen den sicheren Weg zur Arbeit zu ermöglichen, zum lokale Ausflugsziel, zur Schule, zum Coiffeur, die Druchdringung des Quartiers für Kind und Greis zu verbessern, Begegnungszonen einzufordern, autofreies Wohnen zu realisieren, zu entschleunigen, im Kleinen zu experimentieren, ein gesundes Mass an Selbstbestimmung zu entdecken und für weitere noblen Projekte innherhalb einer politischen Gemeinschaft und ausserhalb der Familie anzugehen.
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