Mehr Menschen, mehr Mobilität: Die Wachstumszahlen zeigen nach oben. Die heutige Planungslogik verlangt, dass mit der Bevölkerung und ihrem Bewegungsdrang automatisch die Verkehrsinfrastruktur mitwächst. Man tut, als sei es Gesetz, und budgetiert Milliarden von Franken für den Ausbau sowohl der Strassen- wie der Bahninfrastruktur. Und dies, obwohl der Verkehr heute fliesst. Eng kann es zwar werden, aber nur für kurze Zeit. Chronische Verstopfung kennt die Schweiz nicht, und wer von Leidensdruck spricht, übertreibt meist aus politischem Kalkül. Das Schlaraffenland in diesem Paradies ist der Kanton Zug, wo es genug hat von Strassen, Zügen und Haltestellen, von Bussen und von Velostrecken. Die Zugerinnen und Zuger besitzen pro Kopf am meisten Autos, genauso wie am meisten ÖV-Abos. Der Kanton ist mit elf Gemeinden überschaubar, die Agglomeration kleinräumig und die Topografie gnädig. Nun arbeitet die Zuger Verwaltung ein neues Mobilitätskonzept aus. Ihren Zukunftsblick lenken einerseits beschlossene Ausbauprojekte wie die Doppelspur bei Walchwil, der Zimmerberg-Basistunnel, das dritte Gleis Baar–Zug sowie ein paar Busspuren, und auf der Strasse die Tangente Zug–Baar, die Umfahrung Cham–Hünenberg, später vielleicht die Umfahrung Unterägeri. Andererseits fliessen Konzepte von Car- über Ride- bis Bikesharing oder angekündigte Kombinationsangebote ein, etwa von den SBB. Die Zahl der Menschen und ihrer Fahrten wird auch in im Kanton Zug wachsen, und das Konzept muss eine Antwort darauf liefern. Doch heisst diese automatisch Ausbau? Oder kann, wo heute Schlaraffenland ist, morgen ein Drei-Sterne-Hotel genügen? Gibt es fantansievollere Mittel zum Zweck als den scheinbar gesetzlichen Ausbau? Kann der Kanton Zug auf die Vergrösserung der Verkehrsinfrastruktur verzichten und die steigende Mobilität trotzdem bewältigen? Und – ist Zug ein Modell für die Schweiz? Hochpa...