Die Urdenbahn verbindet Arosa mit der 1,7 Kilometer entfernten Lenzerheide. Gebaut hat sie das Berner Carrosserie-Unternehmen Gangloff, das Design zeichnete Thomas Küchler. Fotos: Rolf Siegenthaler

Klimawandel

Ein Drittel der Bergbahnen ist verschuldet – sie leben über ihre Verhältnisse. Doch anstatt sich diesem Umstand anzupassen und einen Gang herunterzuschalten, bauen und erweitern die Betreiber umso entschlossener und warten mit spektakulären Kabinen auf.

Weniger Gäste, schwindender Umsatz – das warme Wetter bereitet den Bergahnen Probleme: Vor allem tiefer gelegene Skilifte stehen derzeit aus Schneemangel still. Das ist nicht aussergewöhnlich, vierzig Prozent der Schweizer Skipisten werden mittlerweile künstlich beschneit. Dennoch investiert die Seilbahnbranche zwischen 350 und 550 Millionen Franken jährlich in Bahnanlagen, Stationen sowie Beschneiung und Pistenmaschinen. Nächstes Jahr steigt zudem Andermatt-Sedrun mit ein: Für rund 130 Millionen Franken baut Investor Samih Sawiris neue Lifte, ersetzt alte und baut neue Beschneiungsanlagen. Aktuelles Beispiel ist eine Super-Gondelbahn, die Grindelwalds Zukunft sichern soll. Zusammen mit der Gondelbahn Grindelwald–Männlichen wollen die Jungfraubahnen gegen 300 Millionen Franken investieren. Kernstück ist der sogenannte «Eigerexpress», eine Bahn mit 44 Gondeln à 28 Plätze, die die Fahrgäste in 15 Minuten über sechseinhalb Kilometer von Grindelwald zum Eigergletscher auf über 2300 Meter über Meer bringen soll. 2400 Passagiere sollen so pro Stunde befördert werden können. In der Schweiz existiert noch keine Bahn dieses Typs.
Doch ohne öffentliche Gelder würden die meisten Bahnen nicht überleben. Ein Drittel der Bergbahnen ist verschuldet – sie leben über ihre Verhältnisse, schreibt der «Tages-Anzeiger». Und auch die «NZZ» meint: «Die Branche hängt an einem dünnen Faden».  Doch anstatt sich diesem Umstand anzupassen und einen Gang herunterzuschalten, bauen und erweitern die Betreiber umso entschlossener und warten mit spektakulären Kabinen auf. In der aktuellen Ausgabe HP 1-2/15 untersucht Hochparterre anhand zweier Beispiele, der Urdenbahn in Graubünden und dem Stanserhorn-Cabrio, wie Designer die Kapazitätserhöhung gestalterisch bewältigen. Und stellen fest: Zuerst kommt die Idee der Betreiber, dann die Technik, zuletzt die Gestaltung. Die obige Bildergalerie mit Neubauten, Revisionen und Ausbauten zeigt, das grösser und schneller nicht immer besser gestaltet heisst. Und Hochparterre kritisiert das anhaltende Wettrüsten am Berg: Es ist nötig, den Ausbau der Bergbahnen als so öffentliche Sache wie den öffentlichen Verkehr zu sehen. Köbi Gantenbein bilanziert im Lautsprecher auf Seite drei der Januar-Ausgabe: «Schrumpfen mit Wachstum zu bekämpfen, funktioniert nicht einmal mehr in der Landwirtschaft.»

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