Bahnknoten Winterthur: 1 Hauptbahnhof Winterthur, 2 Bahnhof Grüze, 3 Bahnhof Töss, 4 Brüttener Tunnel ( geplant ). Quelle: «Grosser Hauptbahnhof Winterthur », Stadt Winterthur 2017.

Grosse Kelle für Winterthur

Stadt und SBB müssten endlich den Bahnhof Winterthur ausbauen, fordert der ehemalige Kantonsrat Willy Germann. Drei Fachleute kommentieren seine Vorschläge – die Debatte ist damit eröffnet.

Der Winterthurer Hauptbahnhof platzt zu Spitzenzeiten aus den Nähten. Die SBB, die Stadt Winterthur und der Kanton Zürich steuern seine Entwicklung mit dem Masterplan Stadtraum Bahnhof von 2010, der ein Flickwerk vermeiden soll. Doch schon heute ist absehbar, dass die vorgesehenen hohen Investitionen die grössten Probleme des Bahnhofs und seiner Umgebung nicht lösen. Im Gegenteil: Der Masterplan verbaut die nötigen Möglichkeiten, um die Kapazität zu steigern und wird sich schon bald als gigantische Fehlplanung erweisen.

Das Notwendige
Spätestens mit der Eröffnung des Brüttener Tunnels zwischen Zürich und Winterthur im Jahr 2035 muss im knappen Stadtraum HB Winterthur weit mehr Verkehr als heute bewältigt werden:
– Für den Personen- und für den Güterverkehr braucht es mehr Gleise. Güterzüge warten in Töss oder auf dem neuen dritten Gleis nach Elgg schon heute bis zu dreissig Minuten auf einen Slot im HB Winterthur.
– Für mehr Sicherheit und fliessende Fussgängerströme braucht es breitere Perrons und Perronabgänge.
– Die wichtigere Unterführung Süd muss verbreitert werden, denn die neue Unterführung Nord reicht für die wachsenden Fussgängerströme nicht.
– Westlich einer verbreiterten Unterführung Süd braucht es Veloabstellplätze in vierstelliger Anzahl – bisher ein frommer Wunsch des grossen Gemeinderats.
– Die gefährliche Kombination aus Fussgängerströmen und Bussen auf dem Bahnhofplatz muss entmischt werden, indem auch dessen Untergrund nutzbar wird. Denn auch der Feinverteiler Bus braucht künftig mehr Verkehrsfläche.
– Bus und Velo müssen im Strassennetz der Innenstadt freiere Fahrt erhalten.
– Das Parkdeck über den Gleisen mit seiner Sogwirkung für Zupendler ist seit je ein verkehrliches Unding. Die wertvolle Lage soll sinnvolleren Nutzungen gehören.

Die Hintergründe
Die SBB und die Stadt Winterthur legen ihren Plänen seit vierzig Jahren tiefe Prognosen zugrunde. 2035 werden im HB Winterthur mehr Züge abfahren als heute im Wiener Hauptbahnhof. Trotzdem rechnen die SBB im Jahr 2050 mit bloss 180 000 Passagieren pro Tag. 240 000 Reisende nach der Eröffnung des Brüttener Tunnels dürften der Realität jedoch näher kommen. Würde aus klimapolitischen Gründen mehr Autoverkehr auf den ÖV verlagert als in den Richtplänen vorgesehen, müssten die Kapazitäten 2035 noch einmal massiv höher sein als zu Beginn der Masterplanung. Ein verstopftes Tor zur ganzen Ostschweiz ? SBB und ZVV möchten den HB Winterthur entlasten, indem S-Bahnen, die hier enden, in die Agglomeration weiterfahren. Doch wenn Passagiere nicht in den Zügen auf die Abfahrt warten können, brauchen sie mehr Warteraum im Bahnhof: breitere Perrons, ein grosses Shop-Ville.


Auch der umweltschonende Verkehr muss zur festeren Vorgabe für die Stadtgestaltung werden. In der harmoniesüchtigen Winterthurer Politik hatte sich die Verkehrsplanung oft gestalterischen Konzepten anzupassen. Sonst hätte man die Gleisquerung zwischen Bahnhofplatz und Kesselhaus mit Perronaufgängen versehen. Und in Fussdistanz zum HB hätte man eine Siedlungsentwicklung der kurzen Wege mit mehr Fussverkehr eingeschlagen, etwa beim Kesselhaus und beim Neuwiesenzentrum. Mancherorts erschwert die Denkmalpflege raumschonende Lösungen: Güterschuppen und Remisen verhindern es oft, Bahnhöfe zu multifunktionalen Dorf- oder Stadtzentren auszubauen. In Winterthur könnte eine pragmatische Denkmalpflege Hand dazu bieten, die Hülle des Aufnahmegebäudes zu erhalten, das Erdgeschoss aber teilweise als Perron zu nutzen. Die geschützte Remise ist Zeuge des Infrastrukturbaus im 19. Jahrhundert – ein Hochhaus direkt daneben wäre Zeuge sorgsamen Umgangs mit dem Raum im 21. Jahrhundert.


Der kantonale Richtplan verlangt, die Siedlungsentwicklung schwerpunktmässig auf den öffentlichen Verkehr auszurichten. Das geschieht in Winterthur zu wenig: Seine Ausbauten sind Brosamen angesichts der riesigen Bauvolumen an der Peripherie und im Einzugsgebiet. Nicht erstaunlich, ist der Anteil des automobilen Binnen- und Zupendlerverkehrs im Vergleich mit anderen Städten sehr hoch. Alle Verkehrsträger verdichten sich sternförmig Richtung Innenstadt, sodass der knappe Strassenraum dort übernutzt ist. Der Bus als Zubringer zur Bahn steht im Stau. Innerstädtische Tangenten zur Entlastung haben kaum noch Platz, am wenigsten für den Bus.

A–H Stadtteile, Areale, Strassen. 1 Aufnahmegebäude, 2 Parkdeck, 3/4 Unterführungen, 5/6 Geschäftshäuser, 7 Gleisquerung, 8 Salzhaus, 9 Remise (ausserhalb), 10 Kesselhaus, 11 Neuwiesen, 12 Concordia

Die Möglichkeiten
Bleibt nur, mehr Verkehr zu vermeiden. Zum Beispiel durch eine massive Verdichtung im Raum HB, wo eine Stadt in der Stadt entstehen kann für Wohnen, Arbeiten, Freizeit und Einkauf, ein autofreier Hotspot ohne Parkraum, ausser für den Nutz- und Gewerbeverkehr. Verkehr vermeiden bedingt auch die Abkehr vom Schubladendenken der Zonenplanung: Nutzungen mischen statt sie über weite Wege trennen. Höhenbeschränkungen und Bauvorschriften von Schattenwurf bis Ausnützungsziffern werden der Raumschonung und der Raumeffizienz nicht gerecht.


Urbanes Wohnen und Arbeiten neben und über Gleisen nähme Druck weg von erhaltenswerten, familienfreundlichen Quartieren. Von dieser Aufzonung im Stadtraum HB würde, da es sich um öffentlichen Boden handelt, zudem vor allem die öffentliche Hand profitieren und nicht privates Spekulantentum.


In den Köpfen von Politikerinnen aller Ebenen muss die Formel «höhere Ausnützung gleich mehr Verkehr» einer neuen Formel Platz machen: «höhere Ausnützung gleich Chance für weniger Verkehr, vor allem weniger motorisierten Individualverkehr, gleich Grünraumschonung gleich Klimaschonung». Weitergedacht hiesse das: Neben der ehemaligen Epa müsste auch ein inventarisiertes Salzhaus oder gar das Concordia-Gebäude weichen. Da müsste in Kauf genommen werden, dass die Sicht auf die Winterthurer Hügel eingeschränkt würde, weil höher gebaut würde. Da würden Parkplätze aufgehoben, Freiräume infrage gestellt oder anders definiert: Einhausungen mit Grün statt ein Gewirr von Masten und Drähten. Den Bewohnerinnen und Bewohnern müsste der Zusammenhang zwischen weiträumiger Grünraumerhaltung und Verdichtung an zentraler Lage aufgezeigt werden, die Politik wäre gefordert, einen neuen Qualitäts- und Urbanitätsbegriff zu entwickeln.


Zurück in die Gegenwart: Die kühnen Pläne der Stadt und der SBB zwingen Politik und Bevölkerung, sich mit unbequemen Fragen auseinanderzusetzen, denn allen Optionen haften Mängel an.
– Ein Tiefbahnhof ist die gestalterisch eleganteste Lösung. Er muss unter der Eulach durchgeführt werden, ähnlich der Durchmesserlinie im HB Zürich unter der Sihl und der Limmat. Das ist mit hohen Kosten verbunden. Intensiv genutzte Einhausungen über den Gleisen können die Finanzierung erleichtern.
– Ein Hochbahnhof ist städtebaulich problematisch und löst im Norden enorme Anpassungsbauten aus.
– Zwei Kopfgleise im Raum der ehemaligen Epa sind eine Scheinlösung. Besser das heutige Gleisfeld erweitern, indem man einen Teil der Rudolfstrasse und das heutige Perron 3 dazunimmt. Ein Gleis ist dem Güterverkehr ohne Perron vorbehalten. Das Parkdeck verhindert allerdings auch diese Lösung. Sein Baurecht kann am besten abgelöst werden, indem man es durch ein Hochhaus von hoher gestalterischer Qualität ersetzt.


Auf Bundesebene kümmert der Flaschenhals HB Winterthur niemanden. Was aber, wenn seine Kapazitätserweiterung nicht rechtzeitig ins Budget findet ? Dann bleibt nur ein Nebenknoten Grüze, wo vier Linien attraktiv vernetzt werden können. So entstehen ein Auffangknoten wie der Bahnhof Zürich-Hardbrücke und eine Nebenstadt in der Stadt, finanziert durch Aufzonungen. Doch befindet sich dort neben den Pünten, den Familiengärten, auch ein Unterwerk der SBB – und diese möchten es dem Vernehmen nach sanieren statt verlegen. Damit wäre eine Möglichkeit mehr verbaut für eine sinnvolle Kapazitätserweiterung. Nach dem Parkdeck und dem Masterplan Stadtraum Bahnhof würde das Flickwerk fortgesetzt.

* Willy Germann ( CVP ) befasste sich während mehr als dreissig Jahren als Winterthurer Gemeinderat und als Zürcher Kantonsrat mit Fragen des Raums und des Verkehrs.

Kommentare

Willy Germann 22.05.2019 18:29
Zwei Stellungnahmen zu meinem bewusst provokativen Artikel erstaunen nicht. Seit den 90er-Jahren wurde immer wieder auf die unzumutbaren Verhältnisse im Raum HB Winterthur hingewiesen: Unzureichende Fluchtwege, fehlende Gleise, diskriminierend enge Perrons und Perronabgänge, zu viel Motorfahrzeugverkehr zu Lasten von Bus und Velo, Konfliktpotential auf dem Bahnhofplatz usw. In Vorstössen wurde zudem gefordert, über den Gleisen und in Fussdistanz zum Bahnhof hohe Dichten zu ermöglichen, um Feinverteilerverkehr zu vermeiden. Doch immer blieben die Verantwortlichen an alten Rezepten kleben: Schönheitschirurgie statt Henkerbeil. Ästhetik vor den Bedürfnissen des umweltfreundlichen Verkehrs. Ohne Henkerbeil geht es aber nicht, wenn mehr Kapazitäten für einen klimaverträglichen Verkehr geschaffen werden sollen. Und dies nicht erst bis 2050, sondern bis 2035. Das Henkerbeil müsste zuerst am Parkdeck angesetzt werden, diesem Korsett, das allen Ernstes noch zu den "klimaverträglichen" Strukturen des HB gezählt wird. Soll es dereinst als Zeuge für eine verkehrliche Dummheit ersten Ranges unter Schutz gestellt werden? Es ist dem heutigen Stadtrat hoch anzurechnen, dass er eine kühne Entwicklungsplanung ohne alte Tabus in die Wege geleitet hat. Alle seine Varianten sind "Henkerslösungen". Massiver Widerstand ist also programmiert. Doch an der Schlüsselstelle der Stadt Winterthur, kann nicht mehr mit Pflästerli operiert werden. Hier tut nicht zuletzt eine Siedlungsentwicklung der kurzen Wege ohne MIV not. Hier entscheidet sich, ob die Verkehrspolitik der Stadt und Region Winterthur klimafreundlicher und raumschonender wird. Klimaverträgliche Strukturen in Töss und Grüze sind sinnvoll. Gemessen an den Verkehrsströmen im Raum HB bewegen sie sich aber im homöopathischen Bereich. Und solange das SBB-Unterwerk an der zweiten Schlüsselstelle der Stadt bestehen bleibt, wird in Grüze kein attraktiver Entlastungsknoten entstehen können.
Reto Diener, Grüne Winterthur 25.05.2019 19:56
Willy German thematisiert zu Recht unbequeme Wahrheiten. Wer die Entwicklungen rund um den Hauptbahnhof Winterthur der letzten Jahrzehnte Revue passieren lässt, kommt unweigerlich zu einer ähnlichen Analyse und einem unartigen Fazit: Die Sache ist von allen Playern verschlafen oder - ein Schelm wer solches denkt - bewusst unter den Tisch gekehrt worden. Der schlimmste Schandfleck (das Parkhaus über den Geleisen) steht stellvertretend für das Versagen einer vernünftigeren Raum- und Verkehrspolitik. Statt den klima- und ressourcenschonenden öffentlichen, Velo- und Fussgängerverkehr zu fördern wurde dem ineffizientesten aller Verkehrsarten, dem MIV, der rote Teppich so ausgerollt, dass darunter für die Bahnbenützer nur noch Finsternis blieb. Das Ding muss weg. Über 90% des städtischen Verkehrsraums belegt der MIV (Kalkulation aus Modalsplit und Platzbedarf der Verkehrsträger). Alle anderen müssen sich den gesamten Rest von 10% teilen: Fussgänger, Velofahrer, Busse, Bahn). Jene also, die bezüglich der Anzahl der Wege deutlich in der Mehrheit sind! Die Beseitigung des Parkhauses allein schafft allerdings für die künftige Bahnentwicklung noch keine wesentliche Verbesserung, sie produziert allenfalls stadträumliche Optionen für vieles anderes, von Wohnen über Freiräume bis hin zur Reduktion des Autoverkehrs in das Zentrum der Stadt. Für die Bahn sehe ich nur einen vernünftigen Befreiungsschlag: den Tiefbahnhof. Alles andere ist Flickwerk und Basteln an unbefriedigenden Zwischenlösungen. Nicht umsonst hat man in Zürich bereits den Zweiten realisiert. Der Hochleistungsverkehr für die Verbindung zwischen den Agglomerationen kann ohne noch mehr Kollateralschaden für die Umwelt und Gesellschaft zu produzieren, nur auf diese Weise sichergestellt werden. Wer die Kosten scheut sollte sich die Gretchenfrage nach dem Nutzen und der Güterabwägung stellen. Noch mehr der inflationären, katastrophal ineffizient genutzten 90%-Strassenräume? Der Leser beantworte die Frage selbst.
Elias Leimbacher, Architekt 28.05.2019 09:15
Wie wäre es mit einem langen Hochhaus über den Gleisen, das sich parallel zu diesen erstreckt - sowie einer ‚High-Line-Plattform‘ - einer vernetzenden Ebene, die vom Spital (Gleisdreieck) bis zum Lagerplatz reicht und Perrons, Stadtteile und das Hochhaus verbindet? Städtebaulich ist der Bahnhof durch die Bewegungen der Personen- und Verkehrsmittel erkennbar, als fassbares Bauwerk tritt er jedoch einzig auf dem Bahnhofplatz in Erscheinung. Auf Erdgeschoss-Ebene ist der Platz ausgeschöpft. In der Tiefe behindern Eulach, Infrastrukturleitungen und aufwändige Bauweisen wirkungsvolle Stadtverknüpfungen. Unterführungen bleibt die mauslochartige Wirkung inhärent. Die Raumreserve befindet sich im Luftraum über den Gleisen. Mit den zunehmenden Personenfrequenzen gilt es, die Dichte-Erfahrungen in Zügen und Zugängen räumlich auszugleichen. Freie Stadt-Plätze, über welche sich Blicke in die Weite entspannen können und die übergeordnete stadträumliche Bezüge erkennbar machen, sind dringlich und werden wichtiger. Die Konzentration heutiger und weiterer Volumen und Nutzungen in einem effizienten kompakten Baukörper über den Gleisen liesse die Gestaltung vier qualitativer Plätze, anstelle von Coop/Stadttor, Stellwerk 1&2 und ESSE in Ergänzung zum Kesselhaus-Platz zu. Das Potential über den Schienen ist erstaunlich und bedeutend. Eine ‚High-Line-Plattform‘ als Rückgrat des Bahnhofs und der Stadtvernetzung ermöglicht wichtige zusätzliche qualitative Flächen - sogar eine Schnellvelo-Route vom Spital zum Lagerplatz-Areal über und durch den Hauptbahnhof wird denkbar. Bei allen Eingriffen sollte die Leistungsfähigkeit der bestehenden, den Bahnhof umgebenden Gebäude nicht vergessen werden. Die Nähe der Stadt bietet die grosse Chance den Bahnhof zu entlasten. Auch Erschliessungen könnten in und durch benachbarte Gebäude erfolgen. Für die Bewältigung der Gleiskapazitäten wäre es angebracht, wie an den Stadtwerkstätten vom Forum Architektur Winterthur angedacht, sich um Linienführungs-Alternativen um die Stadt zu bemühen.
Kommentar schreiben
Ich kann das Bild nicht lesen