Der Paukenschlag war unüberhörbar, als Ende 2008 das Projekt «Zukunft Bahnhof Bern» (ZBB) vorgestellt wurde. Die SBB und der Regionalverkehr Bern–Solothurn (RBS) sollten je zusätzliche vier Gleise in Kavernen tief unter der Perronhalle des bestehenden Bahnhofs erhalten. 2,4 Milliarden Franken sollte das Jahrhundertprojekt insgesamt kosten, davon schon die erste Etappe 1 Milliarde: 780 Millionen für den neuen RBS-Bahnhof und 210 Millionen für den Ausbau der Publikumsanlagen (Unterführungen und Passagen).Unüberhörbar war auch das Rumpeln, als das Projekt scheiterte: «Das Kosten-Nutzen-Verhältnis stimmt nicht», stellte ETH-Professor Ulrich Weidmann in einem Gutachten fest. Die offiziellen und inoffiziellen Bahnhofplanungen wucherten; allein die Planer von ZBB öffneten den Fächer und untersuchten über zwanzig Varianten. Es obsiegte – ein Tiefbahnhof für den RBS. Alles wie gehabt? Nein, denn das Projekt ZBB von 2012 unterscheidet sich vom Projekt ZBB von 2008: Der Tiefbahnhof des RBS wurde abgespeckt und kostet noch 522 Millionen Franken. Bereits seit letztem Jahr steht zudem fest, dass die SBB ihren Bahnhof nicht unter der bestehenden Anlage erweitern will, sondern daneben, im Hügel der Grossen Schanze, auf der gleichen Höhe wie die bestehenden Perrons. Mit dem nun vorliegenden Projekt ist der Ausbau des Bahnhof Bern auf dem richtigen Weg – aus Sicht der Passagiere und der Stadt aus fünf Gründen:1. Trennung der SystemeDie Systeme von Normalspur (SBB und BLS) und Meterspur (RBS) bleiben sauber voneinander getrennt. Die Autonomie des Systems ist ein wesentlicher Betriebsvorteil des RBS, der zu dessen Pünktlichkeit beiträgt.2. Bündelung der BahnhöfeDer Neubau des Tiefbahnhofs für den RBS und die Erweiterung der Normalspur auf der heutigen Perronebene schafft zwei klar unterscheidbare Bahnhofteile. Sie liegen parallel zueinander auf zwei Ebenen und stehen in enger...